Городской центр экологических программ

Экологический мониторинг города

Факторы риска

Среда обитания

Законы и нормативы

Справочник организаций

События


« | Главная | »

Транспортный коллапс в Москве

Автор: admin | 12 Aug 2009

d0bfd180d0bed0b1d0bad0b811Расшифровка передачи “Нейтральная территория” с Михаилом Блинкиным, научным руководителем НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Дмитрий ИЦКОВИЧ: Добрый вечер. С вами передача «Нейтральная территория», совместный проект Публичных лекций «Полит.ру» и радиостанции «Финам FM». С вами в эфире я, Дмитрий Ицкович, Борис Долгин – научный редактор «Полит.ру», и Михаил Яковлевич Блинкин…
Борис ДОЛГИН: Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Михаил БЛИНКИН: Добрый вечер.

Д.И: И тема у нас сегодня захватывающая, особенно для нас с Борей, людей сугубо пассажирских и ходящих. Транспортные средства мы водить не умеем. А говорить мы будем о дорогах, пробках и московском транспортном коллапсе. Михаил Яковлевич вообще-то настоящий МГУ-шный математик, который добился, на мой взгляд, совершенно потрясающего успеха не только своими литературными достоинствами (он замечательный писатель и написал несколько книжек), но и темой своего исследования – он дорожно-транспортный эксперт. Когда мы сейчас встречали Михаила Яковлевича и брали у него интервью по пути в студию, он сказал: «Завтра продолжим, но перед этим я дам еще два интервью». Так что востребованность темы просто запредельна.

Б.Д: Идея о том, что математика – это какая-то абстрактная наука, которая ни к чему конкретному не имеет отношения, постоянно находит опровержение в экономике, да и в теории дорожного хозяйства.

Д.И: Абсолютно, оказалось, конкретная наука.

М.Б: Борис, весь ужас в том, что я писал абсолютно серьезные статьи про транспортные потоки, про городской пассажирский транспорт – с формулами, моделями, табличками, цифрами, и за пределами узкого профессионального круга – полтора десятка приятелей, которые пишут на те же темы, никому это не было интересно. А вот сейчас… Действительно, странное дело, но все, что вы с Димой рассказали, – чистая правда.

Д.И: Телефон нашего эфира 730-73-70. Предлагаем нашим слушателям два варианта. Один вариант – рассказать какую-нибудь самую невероятную, самую захватывающую историю, которая с вами случилась в московских транспортных пробках.

Б.Д: Или не в московских.

Д.И: А другая – расскажите нам какой-нибудь случай самого длительного продвижения по Москве. Ваш личный рекорд…

Б.Д: …стояния в пробке. Михаил Яковлевич, вот когда вы были чистым математиком, писали формулы, немудрено, что вас знало не слишком много людей – только ваши коллеги и заказчики.

Д.И: Какие такие заказчики?

М.Б: Какие заказчики были в СССР? Министерство транспорта, естественно. Да, министерство меня знало, это точно. Замечательные люди там работали.

Б.Д: Все-таки в СССР было не так уж много автомобилей. Сейчас ситуация изменилась, автомобиль действительно перестал быть редкостью и роскошью.

Д.И: У нас в стране редкость все-таки дороги, они уникальны.

М.Б: Давайте по порядку. Начнем с автомобилей. В Советском Союзе на момент его роспуска было примерно 60 автомобилей на 1000 жителей. Сейчас в Российской Федерации – 210 автомобилей на 1000 жителей.

Д.И: Но это ведь тоже очень мало?

Д.Б: Москва, естественно, впереди. Здесь примерно 350 автомобилей на 1000 жителей, это тоже мало. Есть еще замечательные нефтяные города – Ноябрьск, Нефтеюганск, там еще больше автомобилей, чем в Москве.

Б.Д: А где больше всего, каков рекорд?

М.Б: Рекорд в Доминике[1] – там 3200 на 1000 жителей, но это за счет…

Д.И: 3200 на 1000 жителей?

М.Б: На Да, но это экзотика. А так мировой рекорд – это Нью-Йорк 2008 года. На 1 июля там на 1000 жителей там приходилось 910 автомобилей. Как у Бродского написано: «Если б здесь не делали детей, то пастор бы крестил автомобили». Это как раз про них написано. Московские 350 на 1000 примерно соответствуют тому, что Америка пережила в начале 30-х годов, а Европа – в середине 60-х. Вот где мы находимся в координатах автомобилизации.

Д.И: А «дорогизации»?

М.Б: В связи с тем замечательным вопросом, на который наши слушатели ответят, самая забавная история про пробки. Эта история написана великим Хулио Кортасаром: южное шоссе – пробка длится неделю, там умирают, женятся, разводятся, там какие-то замечательные события происходят. Всем советую почитать в пробках.

Б.Д: А у нас уже звонки. Добрый вечер, Дмитрий.

Дмитрий: Добрый вечер! Я сейчас за рулем, поэтому не совсем удобно говорить. О самой большой пробке, в которую я в этом году попал. Я на свое горе 1 мая поехал за своими родственниками и хотел отвезти их на дачу по Новой Риге. Я их встретил – и ехал ровно 5 часов. Пробка была на 35 километров, прямо от МКАДа начиналась.

Б.Д: Спасибо.

Д.И: Спасибо. У нас еще есть звонок Владимира. Добрый вечер!

Владимир: Добрый вечер. Сразу расскажу забавную историю.

Б.Д: Хорошо, очень ждем.

Владимир: Вчера к нам прилетел президент Южной Кореи.

Б.Д: Ли Мён Бак.

Владимир: Да. Для его проезда перекрыли Северное кольцо, Ленинградку и многое другое «КАМАЗами». Это забавно, потому что когда я был в командировке в самой Корее, скорость движения по городу там составляет 80 и более километров в час. Ни одной припаркованной машины, все летает с огромной скоростью. То есть жизнь кипит, никаких пробок я там не наблюдал.

Б.Д: А как им это удается?

Владимир: Я думаю, математика и что-то связанное с электроникой. То есть они регулируют потоки в соответствии с количеством автомобилей.

Д.И: Может быть, Михаил Яковлевич прокомментирует чудеса корейского автопрома?

М.Б: С большим удовольствием. Это не корейский автопром – это корейские гражданские конвенции, корейская культура. Корея в смысле автомобилизации очень интересна. Южная Корея, понятно. Про КНДР я ничего не знаю, в транспортных координатах мира нет такой страны. Так вот, Южная Корея прошла интереснейший путь. 30 лет назад Южная Корея по количеству автомобилей на 1000 жителей, по транспортным рискам, то есть сколько народу гибнет в расчете на 100 000 автомобилей в стране, по организации движения была одной из самых отсталых стран.

Д.И: А какие у кого транспортные риски?

М.Б: В странах-чемпионах, а это Швеция, Норвегия, Германия, Великобритания, Южная Корея, Япония и т. д,, приходится примерно 10 погибших на 100 000 автомобилей. Они все очень переживают, принимают национальные программы. А у нас 120.

Д.ИЦКОВИЧ: Но мы не переживаем, кажется.

М.БЛИНКИН: Да нет, мы тоже переживаем, у нас очень серьезно к этому относятся. Но есть другие «страны-чемпионы». Скажем, в Иране погибает 600 на 100 000 автомобилей, а в некоторых африканских странах больше 1000.

Д.И: Это как-то надо специально стараться?

М.Б: Почему специально стараться? Просто ездить как Бог на душу положит. Но про безопасность – это отдельный разговор. Дайте отвечу сначала про Южную Корею. Значит, в начале 70-х Корея была одной самых отсталых стран по всем показателям – и по организации движения, и по уровню автомобилизации, и по безопасности движения. Прошло 35 лет, и по уровню автомобилизации Корея уже догнала Японию – порядка 650-700 автомобилей на 1000 жителей.

Д.И: Почти как в Нью-Йорке!

М.Б: Нет, в точности на уровне Западной Европы. Есть некоторые тонкости, связанные с территориальными ресурсами страны – просто нет такой большой территории, как в Америке, как в России, – чтобы можно было поместить 1000 автомобилей на 1000. Рост количества – это первое. Второе, это то, что слушатель очень правильно сказал насчет автомобильной электроники. Это моя узкая специальность, поэтому для меня просто радость жизни, что они там умеют делать с этими алгоритмами. Но чтобы алгоритмы работали, нужно, чтобы до математиков, до электронщиков поработали градостроители, менеджеры. Они учились на ошибках Европы и Америки, поэтому у них правильно спроектирована дорожная сеть больших городов. Что такое хорошая сеть? А это та, которая сеточкой, а не звездочкой – все в центр. А у нас все звездочкой – и магистральные дороги, идущие в Москву из провинции…

Д.И: Но у нас и жизнь звездочкой.

М.Б: Да. «Начинается земля, как известно, от Кремля». Этот детский стишок – символ дорожного движения в Москве и в России.

Б.Д: А сеточкой – это когда перпендикулярные друг другу, и много-много?

М.Б: Вот именно!

Д.И: Это как в Питере приблизительно.

М.Б: Правильная, просто образцовая сеточка – это Манхэттен. Сеточка должна быть дополнена в больших городах еще и хайвэями, которые прошивают город насквозь. В Сеуле эта сеточка сделана на пять с плюсом. На сеточке ходят люди, автобусы, велосипедисты – не быстро. Зато есть городские магистрали, на которых нет пешеходов, велосипедистов и всего прочего, где все ездят очень быстро. И вот на такой правильно спроектированной и сбалансированной по застройке и протяженности сети движение тоже сбалансировано. А мы на узенькой набережной Москвы-реки можем построить грандиозный офис – понятно, что там всегда будет затор. А корейцы образцово соблюдают эти градостроительные транспортные правила. И это правильно организованное поле создало шикарной корейской электронике возможности по управлению движением. Я очень люблю этот опыт.

Б.Д: Спасибо. У нас следующий звонок. Добрый вечер, Александр!

Александр: Добрый вечер! Я постоянный ваш слушатель. Слушаю и, честно говоря, страшно становится. Мы-то у кого учимся? Что нас ожидает, если у нас так растет автомобилизация?

Д.И: Расскажите какой-нибудь анекдот, как вы прожили жизнь в пробках. А то грустно.

Александр: Хорошо. Недавно выезжал из «Рамстора» на Ленинградке, на МКАДе. Смотрю, перегородили все, я выезжаю – ни одной машины нет. Я остановился посреди дороги и не пойму – что-то машин нет.

Д.И: И что, так и стояли?

Александр: Нет, я остановился, испугался, оттого что пробки нет. Мне гаишник свистит, поехал – и потом я до Зеленограда просто долетел. Я за 20 минут долетел – ни одной машины. Перегородили все!

Д.И: Специально для вас перегородили. Может быть, вас с кем-то перепутали?

Александр: Я просто офонаревший выехал, ошалелый. А самая длительная пробка была недавно, буквально три недели назад: я доехал от Шереметьево до метро Динамо за четыре часа.

Д.И: Спасибо. Напоминаем, что мы говорим на страшно интересную тему – о российских дорогах, о московском транспортном коллапсе, о транспортной культуре в нашей стране. По этим вопросам Михаил Яковлевич у нас в стране главный эксперт. Телефон нашего эфира 730-73-70.

Б.Д: Мы спросили наших слушателей о максимально долгом стоянии в пробках и попросили рассказать нам какую-нибудь интересную историю, произошедшую в этих самых пробках.

М.Б: Пока будут звонить, а расскажу о самой тяжелой пробке, в которой я стоял за последний год. Я ехал с Публичных лекций «Полит.ру» (это на Мясницкой) домой – это район Детского музыкального театра на проспекте Вернадского. И ехал я 4 часа, из которых 2,5 я простоял на пятачке около бывшего ЦК КПСС, между Старой и Новой площадью. Я не один стоял, там таких десятки тысяч, моих родственников – московских автомобилистов, мы все вместе стояли.

Б.Д: Это было случайно не после лекции о вредности автомобилей как класса?

М.Б: После лекции о Рамадане профессора-географа…

Б.Д: Бориса Борисовича Щербакова.

М.Б: Я с возмущением ушел с этой лекции и вот попал в четырехчасовую пробку.

Д.И: Я от Мясницкой как-то ехал к «Курчатнику» часов шесть. Я там договорился о встрече, и мы все время созванивались: «Едешь?» – «Еду». – «Сижу, жду». «Едешь?» – «Еду».

Б.Д: Так, а у нас звонок. Добрый вечер, Петр.

Петр: Добрый вечер. Хотел поделиться историей. Самая забавная история: в пробке я познакомился со своей женой.

М.Б: Вот это уже Хулио Кортасар в чистом виде, о людях, неделю просидевших в пробке, влюблявшихся там, умиравших.

Петр:. А самая длинная пробка – 29 декабря прошлого года, девять часов от Ильинки до метро Алексеевская на проспекте Мира.

Д.И: 29 декабря – это особое дело. А расскажите, как вы с женой познакомились?

Петр: С женой – очень просто. Стандартная ситуация: переглядывались, переглядывались… допереглядывались.

М.Б: То есть вы были в разных машинах?

Петр: Да, естественно.

Д.И: Спасибо большое.

Б.Д: Спасибо. А у нас звонок. Добрый вечер, Борис.

Борис: Здравствуйте, здравствуйте. Я хотел рассказать насчет пробки, правда, это было несколько лет назад. Мне на Курский вокзал приятеля надо было подбросить, он в командировку собирался. И мы с ним попали в эту феноменальную пробку на Садовом кольце, когда внешнее кольцо догнало само себя. Помните, была такая история?

Д.И: То есть она замкнулась, пробка?

Борис: Да!

Д.И: Неужели было такое?

М.Б: Было.

Борис: И мы не доехали до Курского вокзала, может быть, километр всего. Пришлось бросить машину и с чемоданом бежать туда уже своим ходом.

М.Б: Вот и опять Кортасар.

Борис: Да. А сейчас, насколько я помню, есть план сделать Садовое кольцо односторонним?

М.Б: Давайте я прокомментирую. Эта идея родилась в московском руководстве несколько лет назад. Предполагалось запустить Садовое кольцо против часовой стрелки и получить тем самым выигрыш в пропускной способности в 30%. Цитату наизусть помню. Почему помню наизусть? Потому что две недели назад очень уважаемые люди из Института проблем автоматизации проектирования РАН вернулись к этой теме. Член-корреспондент РАН господин Холодов абсолютно ту же фразу произнес на слушаниях в Московской городской Думе: «Садовое кольцо против часовой стрелки, 30% выигрыша». Ссылаясь на свои расчеты, которых, естественно, не было у отцов города четыре года назад, на основе моделей транспортного потока.

Б.Д: Так, может, эти расчеты верны?

М.Б: Мне очень неудобно ругать этих людей, потому что это абсолютно серьезные математики из очень респектабельного института, но то, что они предлагают, это, к сожалению, я подбираю вежливое слово, ахинея.

Б.Д: А почему?

М.Б: Очень просто. У них есть два соображения, каждое из них дубовое, типа: «Патронов нет – поэтому проиграли». Многополосная дорога может работать эффективно только по простейшему правилу: стойте справа, проходите слева. Левые полосы – там забор стоит, ограждение, экран, что угодно – и там очень быстрое движение. А справа въезды и съезды. Человек перестроился в быструю полосу – и вперед. Так устроены хайвэи во всем мире. Садовое кольцо – городская улица. Мы не можем закрыть слева ближний к центру диаметр Садового кольца, не можем там забор поставить. Я представляю такие веселые штуки, когда человек по Остоженке въезжает на Садовое кольцо и должен перебраться на Комсомольский проспект. Он же всю эту Зубовскую площадь будет просто наискосок переезжать.

Д.И: Зачем? Он сделает полный круг.

М.Б: Или сделает полный круг, да.

Б.Д: А не предполагается каких-нибудь проездов под кольцом, над кольцом?

М.Б: Под кольцом, над кольцом – это проблема реконструкции, которая в этих моделях не обсуждается. Обсуждается только проблема организации движения на действующей сети: Бульварное кольцо – по часовой стрелке, Садовое – против. Первая проблема связана с огромным количеством точек этих перекрещивающихся потоков – кому вправо, а кому влево, все со всех сторон перестраиваются. В старых учебниках по организации движения студентам предлагались такие задачки: нарисовать крестики, где потоки пересекаются. Чем больше крестиков – тем хуже решение. И строгий доцент говорил: «Какую же ты дурацкую схему спроектировал! У тебя этих крестиков очень много». И вторая вещь. Вот запустят движение против часовой стрелки – и как из Министерства внутренних дел (это на Калужской площади) добраться до Министерства иностранных дел, которое на Смоленской? Вот пусть они расскажут, как эта задачка будет решаться. И как машины с кольца будут попадать в центр Москвы?

Д.И: А я думаю, что это решится легко – им просто представят одну полосу.

М.Б: А, ну да! К сожалению, идея заворота кольца откровенно плохая. И очень печально, что ее пропагандируют действительно образованные люди, только, видимо, далекие от транспорта.

Б.Д: Так, а у нас на линии Иван. Добрый вечер!

Иван: Добрый вечер. Мой личный рекорд стояния в пробке – зима 2004 года, 7 часов от Болотной площади до пересечения Ярославки с МКАД.

М.Б: Красиво.

Б.Д: А это в какой-то специальный день?

Иван: Нет, это февраль, к новогодним праздникам привязано не было.

Д.И: Круто.

Иван: В пробках повышаю свой культурный уровень – книги читаю, слушаю Финам FM.

М.Б: Вот культурный феномен. Один мой собеседник, молодой благополучный мужик, не очень начитанный, сказал: «Какой замечательный роман «Анна Каренина»!» У него был аудиофайл, и он в пробке слушал роман, начитанный кем-то из замечательных артистов прошлого поколения, фамилии эти он не знает. И он, наконец, «прочел» роман «Анна Каренина».

Б.Д: Возникла новая культура – чтения-слушания классики.

М.Б: А еще в истории, рассказанной нашим слушателем, показан классический, как в учебниках написано, транспортный коллапс. Это распад города на транспортные изоляты. В свой суточный цикл, когда человек поехал на работу, поработал, вернулся – и в сутки не вписался. Ведь если он простоял в пробке 9 часов, это фактически означает, что в сутки его жизненный цикл не уложился.

Д.И: Михаил Яковлевич, а расскажи свое замечательное определение, что такое город.

М.Б: Это не мое определение, это транспортные географы придумали задолго за моего рождения. Город – это такое поселение, где человек может жить и работать в суточном цикле. Вот он съездил на работу, вернулся и переночевал дома. Пока это условие соблюдается – сохраняется целостность суточного цикла. Когда это нарушается – все, это уже не город.

Д.И: То есть Москва как город кончается?

М.Б: Москва кончается как город, когда мы не укладываемся в суточный цикл. Благодаря московскому метро, моему любимому транспорту, несмотря на то, что я горячий автомобилист, Москва сохраняется как целостный город. Так что молитесь на московское метро, господа, молитесь с утра и до ночи!

Б.Д: У нас еще один вопрос. Добрый вечер, Александр.

Александр: Сейчас, кстати, в областных городах тоже появляется куча пробок, и люди там не знают, что с ними делать. Рассказать, что я долго стою, я не могу, только потому что у меня разъездная работа, и я в день проезжаю примерно по 200–300 километров.

Д.И: По Москве?

Александр: Это Москва и область.

Д.И: А, все-таки по области.

Александр: Нет, и по Москве тоже, в область реже езжу. Я не знаю, что может правительство с пробками придумать, но у человека есть два выхода из пробок. Первый – эту пробку можно объехать. Если ты там часто ездишь, то можешь уже и догадаться, как бы ее можно было объехать…

Б.Д: Но ведь заранее нужно знать, что эта пробка находится именно здесь, и знать места вокруг. Правильно?

Александр: Может быть, и правильно. А второй способ: в 6 часов вечера я лучше по Садовому не поеду, я лучше дома буду сидеть.

Д.И: Хороший способ избавиться от пробки – не ехать.

Александр: Да, второе решение – не ехать вообще. Я раньше был на стационарной работе, на заводе. Завод заканчивал работу в 6 часов вечера. И я знал, что в 6 часов вечера с Кунцевской до Новослободской можно нормально проехать, а вот дальше подняться в область по Алтуфьевскому шоссе на север – на это уйдет 1,5–2 часа. И был выбор: либо ехать домой, либо поработать до 9 вечера и спокойно, за 30–40 минут доехать, может быть, даже по МКАДу.

Б.Д.: А какая-нибудь интересная история, которая произошла с вами в пробке?

Александр: Самая интересная, когда мы на двух машинах поехали вечером из центра города в область по Ярославскому шоссе. Парни честно поехали по Ярославскому шоссе, а я начал объезжать. Я сунулся с одной стороны – там затор, а мне заторы не нравятся; сунулся с другой стороны – там еще один затор. В итоге я поехал с третьей, и приехал раньше них, хотя путь оказался раза в два длиннее, наверное.

Д.И: Спасибо. Мне пришла SMS с репликой, как это бывает устроено: «В Европе на участках сужения работает «принцип молнии» – по одной машине с каждой стороны – и не жужжат». То есть везде есть такие проблемы?

М.Б: Отвечаю. Наш слушатель Александр, который звонил, – это очень грамотный водитель. У него разъездная работа, и поэтому он понимает московскую транспортную ситуацию не хуже специалиста. Он поставил фантастически интересную задачу, важную для всех городов мира. Вот в Лондоне ввели зону платного доступа в центре, скажем, район Челси туда попал. В Стокгольме это сделали, еще в дюжине городов. Когда меня спрашивают: «А в Москве платную зону на Бульварном и Садовом кольце?», я говорю: «Ребята, это, конечно, можно. Но тогда давайте сделаем еще платный въезд в Гольяново». Потому что пробка с Уральской улицы на Щелковское шоссе еще хуже, чем на Бульварном кольце. А еще надо сделать платный въезд в Новогиреево или в Вешняки, потому что между ними небольшой мост, где троллейбусы и автомобили вместе стоят часами.

Б.Д: То есть дело не ограничивается центром, есть и другие очень проблемные места?

М.Б: Наш слушатель рассказывал как раз об этом. Ведь его пробки не на Садовом кольце, это Алтуфьевское шоссе, Ярославка и т. д. Ужас транспортной ситуации Москвы в том, что в отличие от других больших городов мира, где транспортные трудности сконцентрированы в центре, у нас они везде. И это меня больше всего огорчает.

Б.Д: У нас они и на периферии.

М.Б: А по поводу «застежки-молнии» – да, это чистая правда, в условиях форс-мажора, каких-то аварий и пр. Вот надо слиться из двух полос в одну. Я ездил за рулем в самых разных странах мира, там жесткое правило: первый, второй. Как в детском саду: первый, второй, первый, второй – в шахматном порядке.

Б.Д: А у нас это работает?

М.Б: Скажу как автомобилист, а не как эксперт, что у нас, в общем, налицо позитивные сдвиги. Потому что того хамства, которое у нас было в начале 90-х, на пионерском этапе автомобилизации…

Б.Д: Новой автомобилизации.

М.Б: Да, в первые пять лет бурной автомобилизации, такого сейчас, конечно, нет. Очень часто в плотном потоке люди друг другу уступают, потом помигают сигналами – мол, спасибо. Такие вещи, абсолютно общепринятые в Западной Европе или в Северной Америке, они и в Москву проникают. Люди – везде люди, у нас они не хуже.

Д.ИЦКОВИЧ: У нас вопрос. Добрый вечер, Михаил!

Михаил: Знаете, я вот уже третий час в пробке. Вокруг меня уже не машины, а какие-то зеленые человечки. И так отрадно позвонить – хоть с людьми поговорить.

Б.Д: Мы очень рады вас слышать.

Д.И: Подождите, какие зеленые человечки? В какой пробке вы находитесь?

Михаил: На Волгоградке в данный момент. Все вокруг уже, знаете, плывет…

Б.Д: Вы в каком направлении едете?

Михаил: Конечно, в область.

Д.И: Расскажите что-нибудь веселое, что бы вас самого порадовало.

Михаил: У меня несколько тем, может, захотите обсудить. Вот случай, он настолько же смешной, насколько и грустный. Сегодня въезжал в Москву через Каширское шоссе (там моя любимая пробка) и наблюдал такую картину: три гармошки «Икаруса» плотно-плотно, в миллиметрах друг от друга едут – и в каждом по бабульке сидит, и больше никого. И еще хотелось бы, чтобы вы обсудили светофоры на перекрестках, в частности, где плотный поток, и зеленый горит ровно столько, что буквально две-три машины проезжает. Неужели нельзя как-то регулировать светофоры?

Д.И: Спасибо. Это, по-моему, вопрос. Оставляем вас с вашими зелеными человечками.

М.Б: Дим, все дело в том, что ты не ездишь за рулем. Когда я постоял три часа, у меня были такие же результаты. Когда вокруг тебя автомобили, абсолютно верное ощущение возникло у нашего слушателя – зеленые человечки. Я вообще не понимаю, где нахожусь. То есть это просто потому, что ты за рулем не ездишь.

Б.Д: Как можно вообще не потерять внимание за такое время?

М.Б: Если говорить серьезно, начинаются психофизиологические проблемы, это вредно, и такая напряженная езда провоцирует аварии. Теперь по поводу светофоров. Светофор можно регулировать двумя способами. Есть жесткая программа, которая настроена на усредненную характеристику пересекающихся магистралей. Есть адаптивные программы, которые реагируют на то, что происходит здесь и сейчас.

Б.Д: А у нас чаще какие светофоры стоят?

М.Б: С этим в Москве просто беда. У нас есть очень хорошие светофорные алгоритмы, есть квалифицированные люди и службы, которые этим занимаются. Москва вообще умный город. Я лично знаю человека, который заведует в Москве центром управления движения. Это Павел Валентинович Козлов – замечательный, очень умный человек. Да у нас в России с точки зрения инженерного интеллекта вообще все в порядке. Но чтобы системы светофорной сигнализации у нас нормально работали…

Д.И: То есть дураков у нас нет – только дороги?

М.Б: Нет, дураков у нас хватает. Но это интеллектуальная сфера, здесь работают умные люди. Так вот, вопрос в том, что у нас есть два перпендикулярных обстоятельства, мешающих нормальной работе светофорной сигнализации. Первое: нет нормальной сети. Есть такая замечательная теорема: ты можешь настолько хорошо регулировать сеть, настолько твоя сеть связная. Понимаете, если есть ровно одна дорога, то как ни фантазируй…

Б.Д: То есть одна дорога, из которой можно попасть из точки А в точку В?

М.Б: Совершенно верно. Хорошее регулирование осуществляется на многосвязных сетях, когда, грубо говоря, действительно есть сеточка дорог, и можно делать красивые алгоритмы.

Б.Д: Наш слушатель как раз описывал ситуацию, когда он объезжает пробку, значит, он знает другой путь, по которому можно добраться.

М.Б: В Москве есть фрагменты сети, где опытный водитель найдет альтернативу. Но большинство фрагментов московской сети никаких альтернатив даже самому опытному мужику не предоставляют. И вторая вещь. Это чисто российское безобразие, которого в развитых странах мира в принципе не существует. Там, грубо говоря, светофор изобрели уже после того, как все эти безобразия отменили. Я имею в виду ручное регулирование въездов на городские магистрали – Ленинский проспект, Кутузовский проспект и пр., связанные со спецпроездами. И ручное управление в пользу каких-то спецпроездов – это, конечно, не очень полезная штука.

Б.Д: Есть вопрос. Добрый вечер, Вадим.

Вадим: Здравствуйте. 18 лет за рулем. Веселых историй в пробках особо не было. Сейчас я, к счастью, до дома доехал – 2.20 в пути от Савеловской до Юго-Запада, но это нормально. Максимум – это 6 часов от Сокольников до Белорусской, причем никаких праздников. Хотелось бы задать несколько вопросов. Я человек немножко в этом вопросе подкованный, занимаюсь логистикой. Насколько я в курсе, длина дорожного полотна в Москве порядка 4,6 или 4,7 тысяч километров…

М.Б: Да, правдоподобная цифра.

Вадим: За последние 10 лет эта длина увеличилась километров на 200, не больше. А автопарк увеличился не меньше, чем в два раза. По моим оценкам, еще на 30–40% мы прирастем, потому что вы абсолютно справедливо говорили о количестве автомобилей на семью. Думаю, Москва где-нибудь на 500–600 автомобилях на 1000 семей остановится. Но мы до этого просто не сможем дожить, потому что через год-два в Москве просто будет коллапс. Поэтому нужно все-таки думать о внутренних резервах. Вот я и хочу задать вопросы. Вопрос номер один, вы его уже как бы затронули: где у нас пресловутые «дяди Степы», регулировщики? Порой случается абсурдная вещь: две машины стукнулись, гаишника нет – огромная пробка. Я подъезжаю к посту ГАИ, говорю: «Ребята, возвратитесь, там 200 метров…». – «Это не наш участок». Где у нас ГАИ? Второй момент. Выезжаешь из города, пробки порой тянутся из центра города на 20 километров по Новой Риге. Что мешает сделать реверсивное движение? Я за границей очень много ездил, там нормальное реверсивное движение: суббота, воскресенье – в одну сторону, понедельник – в другую (или вечером и утром). У нас это никогда не используют. Единственное, где я это видел, – это на ВДНХ, там на мосту иногда включают.

Д.И: Спасибо за ваши вопросы. Уже пора, по-моему, отвечать.

М.Б: По поводу реверсивных полос. Это очень эффективная мера, широко применяется в мире. Но если бы меня спросили как эксперта, я бы отнесся к ней с огромной осторожностью. Реверсивные полосы предполагают абсолютно другую транспортную культуру. Когда мы хоть как-то специализируем полосы, например, только для автобусов, для общественного транспорта, или вот эта полоса работает во второй половине дня не в область, а в центр. Или это полоса предназначена только для спецтранспорта – пожарные, санитарные и т. д. Мы, к сожалению, ничего этого не соблюдаем. При наших навыках вождения и поведения на дороге я боюсь, что появление реверсивных полос приведет к резкому увеличению лобовых столкновений со всеми вытекающими отсюда последствиями. А сама по себе мера великолепная. А какой был первый вопрос?

Д.И: Про дядю Степу логистик спрашивал.

М.Б: Значит, про дядю Степу. На самом деле тут важно качество общественных институтов, дело не только в дяде Степе. Я был свидетелем несколько раз, как на Новокузнецкой улице трамвайное движение останавливалось на полдня, даже на весь рабочий день из-за копеечной аварии двух «Жигуленков», которые помяли друг другу крылья. Тем не менее, два упертых дедушки ждали, пока приедет эксперт. А ведь формально уже сейчас можно разъехаться при жестяной аварии, только мало кто на это решается из-за замечательного поведения наших страховых компаний. И сравните цену времени тысяч пассажиров трамваев и затрат двух страховых компаний из-за пустячной аварии.

Д.И: Продолжаем разговор. Нам сегодня ужасно интересно разговаривать о таком безобразии, как автомобильные пробки и российские дороги. Дураков, оказывается, в управлениях немного, а дороги все-таки ужасные. Разговаривают с вами в передаче «Нейтральная территория» (совместном проекте «Финам FM» и Публичных лекций «Полит.ру») я, Дмитрий Ицкович, Борис Долгин, научный редактор «Полит.ру», и Михаил Яковлевич Блинкин…

Б.Д: Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Д.И: А нам, наконец, позвонила девушка. Добрый вечер, Наталья.

Наталья: Добрый вечер. Очень приятно разбавить вашу мужскую компанию.

Б.Д: Да, и нам очень приятно.

Наталья: Я тоже нахожусь в пробке и с большим удовольствием слушаю вашу беседу. Еду с работы уже 2,5 часа, как раз попала на Садовое кольцо в 6 часов вечера. Рекордов у меня много, хотя за рулем только четыре года. Вот один из последних: я ехала на дачу в сторону трассы «Дон», стояла на Варшавке – и дорога заняла у меня около 6 часов. Это вообще был кошмар: потом начался дождь, потом случились 85 аварий…

Д.И: Замуж не вышли?

Наталья: Я до этого успела. А у меня есть замечательный рецепт для того, чтобы решить транспортный коллапс. Он, конечно, из разряда фантастики: мне бы хотелось закрыть мой любимый город Москву для въезда. Это первое, а второе – перестать продавать машины в кредит в таком огромном количестве.

Д.И: Чтобы было поменьше машин. То есть вы-то уже машину купили, а другим не надо. Понятно. Хороший рецепт, знакомый.

Наталья: Нет, просто пусть покупают машины те, у которых очень много денег и очень большая нужда.

Д.И: Очень много денег! То есть, чтобы одни «Роллс-ройсы», «Бентли» и никаких «Жигулей» в кредит!

Б.Д: Не всегда сходятся те, у кого много денег, и те, у кого большая нужда.

М.Б: Я успокою нашу слушательницу. По данным последних недель, автокредитование резко идет на спад, причем не только в Москве – во всех крупных городах России. Это связано с дефицитом ресурсов, но эти банковские тонкости не тема нашего разговора. Теперь, среди рецептов, которые назвала наша слушательница, был один рецепт очень правильный. Лучший способ спасения от московских пробок в стратегическом плане – это строительство хороших дорог далеко от Москвы. Потому что как только где-то есть объезд, появляются хорошие дороги, условно из Вятки и Костромы, за ними тянется вся социальная инфраструктура. И сотни успешных ребят из Вятки и из Костромы могут делать карьеру у себя дома, а не рваться в Москву и добавлять сюда лишние автомобили. Поэтому развитие дорожной сети на периферии – это чрезвычайно нужно. «Хайвэй на русской равнине» – это лозунг, который я с удовольствием пропагандирую. Не надо через Москву ездить к другу в гости, и это лучший способ спасения от московских пробок.

Б.Д: То есть горизонтальные связи между городами?

М.Б: Та же сетка, только в масштабе страны. По закону 1956 года такая сетка была нарисована на карте США. В 60-е годы такую сетку сделали австралийцы.

Д.И: Ну, мы же не дикие австралийцы какие-то…

М.Б: В 90-е и в нынешние нулевые годы это сделали китайцы. Там великолепно строится именно сетка дорог: с севера на юг, с запада на восток. Поэтому все страны мира с большими территориальными ресурсами, как у нас в России, идут именно по этому пути, а мы этого, к сожалению, пока не делаем. А теперь, пока осталось время, я удовлетворю просьбу уважаемого ведущего и расскажу историю светофора. Можно, Дмитрий?

Д.И: Да.

М.Б: Дело в том, что светофор в начале XX века, когда в Америке шла бурная автомобилизация, примерно как сейчас в России, не изобретал только ленивый. Прототип был у железнодорожников от царя Гороха, еще с начала XIX века. И изобретали городские светофоры, было больше 50 патентов, но никто их фамилий не знает. А вот одну фамилию знают до сих пор – Гаррет Морган. Он был афроамериканец и сам ездил за рулем.

Д.И: Черный был человек.

М.Б: Я говорю политкорректно, ну, негр он был, понятно. И сам ездил за рулем. И на каждом перекрестке белый «дядя Степа», естественно, пропускал кого угодно, кроме него. Он написал в формуле своего изобретения – автоматически переключаемого светофорного объекта: «Дабы проезд через перекресток не зависел от статуса и персоны, сидящей за рулем». Вот это равенство в дорожном движении.

Б.Д: То есть такая деперсонализация дорожных правил.

М.Б: Полная деперсонализация, если угодно, полное равенство в дорожном движении. Самое интересное, что идея полного равенства в дорожном движении оказалась абсолютно фундаментальной. Много-много лет спустя уже президент Клинтон делал сообщение конгрессу о безопасности дорожного движения. И там была сказана замечательная фраза: «Отцом всех наших программ транспортной безопасности следует назвать Гаррета Моргана». Почему Гаррета Моргана? Он изобрел тривиальный светофор, еще 50 таких же изобретателей было, даже более технически продвинутых. А потому что вот этот принцип: господа, на дороге все равны. Есть приоритеты гражданские: пропусти пешехода, велосипедиста, вагон общественного транспорта. И есть приоритеты ситуационные: вот Дима на главной дороге, я на второстепенной – я его пропускаю. Все другие приоритеты – типа очень популярных в Москве спецпроездов, мигалок, милицейских сопровождений при большом количестве автомобилей в городе – штука абсурдная и абсолютно недопустимая. Вот в этом суть изобретения Гаррета Моргана.

Б.Д: Спасибо, а у нас на линии Игорь. Добрый вечер.

Игорь: Здравствуйте. Я несчастный житель района Люблино. Это вообще гетто какое-то! Ни въехать, ни выехать.

М.Б: Платный въезд в Люблино.

Игорь: Мало того, что они тут тоннели позакрывали, сделали односторонние улицы… Ну, это ладно, это страшная история. У меня несколько вопросов. Первое. Что вы думаете по поводу одностороннего движения по набережным?. Второе – почему бы не сделать разрешающий правый поворот при запрещающем, при красном? Третье – мне непонятно, что делает бетономешалка или огромный «КАМАЗ» с песком на Бульварном кольце или на Кутузовском буквально в час-пик?

Д.И: Едет по своим делам.

Игорь: Едет… Я одного такого спросил: «Ты чего здесь делаешь, скотина?» Он говорит: «А я что, виноват? Меня сюда прислали, у меня работа такая».

М.Б: Сначала по поводу одностороннего движения на набережных. Разумная вещь. Разумеется, надо считать, что и где, но это все решения, в пределах здравого смысла. А дальше это конкретный инженерный счет. Второй был вопрос какой-то очень интересный…

Б.Д: По поводу разрешающего…

М.Б: Да, правый поворот на красный свет по основному направлению. Это разрешено правилами дорожного движения некоторых провинций Канады и некоторых штатов США. У них в Северной Америке нет общенациональных ПДД, там в каждом штате, в каждой провинции свои. Это действительно очень эффективная штука, потому что мне не надо переезжать эту трассу, я могу повернуть направо. Но он, как и в случае с реверсивными полосами, предполагает очень высокую культуру. Потому что ты должен понимать, что ты встраиваешься в поток по основному направлению, который имеет самый ситуационный приоритет, и ты изволь сделать это чрезвычайно осторожно. Я видел, как это работает на том континенте. Очень хорошо, сам всегда пользовался. Но если меня спросят, надо ли это внедрять у нас, я четыре раза подумаю. Потому что эта умная штука при нашем транспортном поведении может сработать в минус.

Б.Д: А не получится ли так, что раз умные штуки не внедряются, наше транспортное поведение и не изменится?

М.Б: Нет, нет! Есть фундаментальная вещь – транспортное самообучение нации. В России оно идет, но не так быстро, как, скажем, в Корее.

Д.И: Но идет же?

М.Б: Да, конечно, идет. Нельзя сравнивать нынешнее транспортное поведение с тем, что было 6-7 или, тем более, 10 лет назад. И по мере улучшения этого транспортного поведения, по мере того, что мы научимся элементарным вещам, я думаю, и эти вот технические решения станут для нас пригодными.

Д.И: Во многом транспортное поведение, по-моему, улучшается оттого, что масса малоопытных водителей, которые едут крайне аккуратно, потому что…

Б.Д: Боятся.

М.Б: Есть такое фундаментальное понятие – водитель во втором поколении, водитель в третьем поколении. Считается, что водитель в третьем поколении уже не сделает всех тех глупостей и ошибок, которые сделали его дедушка и папа. И поскольку в транспортном потоке стран развитой автомобилизации преобладают водители во втором и третьем поколениях, это очень хорошо сказывается на безопасности.

М.И: То есть опытность нужна большая?

М.Б: Опытность приобретается…

Б.Д: А потом становится традицией, передаваемой из поколения в поколение.

М.Б: Да, и к тому моменту, когда такой ребенок получит свою водительскую лицензию, он уже знает, как нельзя себя вести.

Д.И: Его мама и папа познакомились в пробке, он все знает.

Д.Б: А какой был третий вопрос слушателя?

Б.Д: О том, что делают бетономешалки на Садовом кольце.

М.Б: На самом деле я могу сказать, что во всем божьем мире, даже в странах совершенно образцовой организации движения, если идет стройка…

Д.И: Подъехать надо.

М.Б: …то подрядчик или девелопер получает лицезию для своей бетономешалки, и ничего с этим сделать нельзя. А вот что меня жутко огорчает – это когда в черте Садового кольца стоит какой-нибудь «Рот Фронт», и туда по улицам Замоскворечья едут 12-метровые цистерны с патокой.

Б.Д: Добрый вечер, Артем.

Артем: Здравствуйте, я хочу высказать свое мнение. Пробки – это плохо, но это, наверное, неизбежно. С тем, что грузовикам нельзя въезжать в Москву, я полностью согласен. Как можно быстрее нужно вывести все предприятия за черту МКАД.

Б.Д: Но это во многом уже делается.

Артем: И прекрасно. Второй момент – наши развязки. Мне кажется, если бы у нас развязки были не в форме пресловутого цветочка…

М.Б: Клеверного листа.

Д.И: Это называется «клеверный лист»?

М.Б: Да, «клеверный лист» – это технический термин.

Артем: Так вот, тогда пробок было бы гораздо меньше. Потому что люди на этих развязках закрывают проезд друг другу и оказываются в безвыходной ситуации. И есть еще, на мой взгляд, на взгляд автовладельца, субъективный момент – это та самая культура вождения. Банально – не выезжать на мигающий перекресток, если перед тобой стоят машины, то есть не перекрывать движение противоположному потоку. И тогда будет всем счастье, я думаю.

Б.Д: Спасибо большое.

Д.И: Отличное пожелание в конце.

М.Б: Это пункт ПДД 13.02 – не выезжай на перекресток, если не удостоверился, что не будешь мешать конкурирующему потоку. А что касается клеверного листа, то на самом деле вопрос геометрии московских развязок – это всегда относится не к инженерным решениям, а к дорогущей московской земле. Проектировщик, если дать ему земельный ресурс, где вписать правильный пандус, правильный разворот, все сделает, потому что все типовые решения сто лет известны. А вот когда человек зажат и ему надо организовать правый съезд с Ленинского проспекта на Третье кольцо, а там с четырех сторон земля продана, он и вынужден прибегать к таким решениям. Это вопрос цены земли, а не глупости проектировщиков.

Б.Д: И что же делать в условиях такой цены на землю? Что, Москва обречена?

М.Б: Да нет, конечно, Москва не обречена…

Д.И: Миша, ты рассказывал замечательную историю про то, что в Италии нельзя поставить дом посреди дороги, а у нас можно. Обречена в этом смысле.

М.Б: Да, это моя самая любимая история: не строй дом поперек дороги. В Москве сколько угодно домов, которые в прямом или переносном смысле поставлены поперек дороги. Я думаю, что по мере «умнения», транспортного самоучения города то, что стоит поперек дороги, будет просто снесено.

Б.Д: Вот мы и услышали самый главный рецепт того, что надо сделать так, чтобы Москва не встала…

Д.И: Снести?

Б.Д: Не строить.

М.Б: Да, и снести много чего придется.

Д.И: Сколько это – много?

М.Б: Североамериканские города типа Детройта и Чикаго через это прошли. Художественные фильмы есть, как огромные эти многоэтажные билдинги рушатся… А что делать, если проехать невозможно?

Б.Д: Было высказано очень утешающее нас соображение о том, что транспортная культура все-таки растет, и очень многое зависит именно от нее. А сегодня мы были в передаче «Нейтральная территория», совместном проекте «Финам FM» и Публичных лекций «Полит.ру». С вами разговаривали…

Д.И: Борис Долгин, научный редактор «Полит.ру», Михаил Яковлевич Блинкин…

Б.Д: …научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, и Дмитрий Ицкович.

polit.ru | 26.06.2009, urban-traffic.ru

Темы: 2.5. Автомобиль, 2.6. Улица | Отзывов: 41 »

Вы можете отправить свой запрос или заказ, и мы свяжемся с Вами в течении дня: